2018年中国索道缆车市场分析报告-行业运营态势与发展前景预测

           索道（Ropeway），又称吊车、缆车、流笼（缆车又可以指缆索铁路），是交通工具的一种，通常在崎岖的山坡上运载乘客或货物上下山。索道是利用悬挂在半空中的钢索，承托及牵引客车或货车。除了车站外，一般在中途每隔一段距离建造承托钢索的支架。部分的索道采用吊挂在钢索之下的吊车；亦有索道是没有吊车的，乘客坐在开放在半空的吊椅。使用吊椅的索道在滑雪区最为常见。

           符合国家相关法律、法规是旅游景区索道建设的重要前提,必须严格遵守审批程序。首先,索道建设应该服从《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》(中华人民共和国国务院令第412号)第106项、《国家风景名胜区管理条例》(国发1985第76号)、《风景名胜区建设管理规定》(建城字第848号文1993年12月20日)、《中华人民共和国自然保护区条例》(中华人民共和国国务院令第167号1994年10月9日)、《中华人民共和国文物保护法》(2002年)、《中华人民共和国森林法》(1998年修正)等相关法律、法规,并符合旅游景区总体规划或修建性详细规划要求。其次,索道建设项目要有环境影响评价报告、工程地质勘察报告等相关专题报告,审查结果符合建设要求。同时,建设单位和个人必须经景区管理机构和市县建设部门审查同意,呈报省级主管部门。省级风景名胜区由省建设厅审查批复,国家级风景区由建设厅审查同意后转报建设部审批,有些4A级旅游景区,还需要旅游主管部门的同意审批。属文物保护单位的景区,需要向文物主管部门审批。在世界文化自然遗产地规划建设的索道项目,还要认真履行《保护世界文化和自然遗产公约》(联合国教科文组织1972年)的规定,本着“保护第一,合理开发,科学管理,永续利用”的原则,使索道建设科学合理。批手续,则会造成建设的停顿和损失。比如张家界武陵源风景区的“百龙天梯”,1999年10月动工修建,总造价1.2亿元人民币,包括154m地下竖井和172m地上井架,日最高载客量达1.8万人次。该“天梯”拥有辉煌的3项桂冠———“世界最高的全暴露户外观光电梯,世界最高的双层观光电梯,世界载重最大、速度最快的观光电梯”。然而这座“天梯”刚刚运营不到半年时间,由于缺乏电梯备案所需的安全检测报告和环境影响评估报告,在2002年9月30日被建设部叫停,一直到2003年8月7日才“恢复正常运行”。这期间也引发了媒体的跟踪报道,甚至受到了联合国教科文组织的关注,给索道建设者和旅游景区的开发带来了巨大的损失。因此索道建设必须符合有关的法律、法规,执行严格的审批程序,这是索道建设的重要前提之一。

           从严格意义上说,任何形式的开发都会对景区生态环境造成一定的影响。但是索道建设存在的负面影响也是不容忽视的,其主要体现在修建索道会破坏景区内植被和地貌,进而影响到景区的生态价值。对世界自然和文化遗产而言,则直接影响遗产的整体形象。因此,正确处理保护与开发的关系是索道建设中首先要面对的问题。旅游景区开发和保护之间的关系,存在着4种模式:第一种模式是“为保护而保护”。第二种模式是“为开发而开发”。第三种模式是“为保护而开发”。第四种模式是“为开发而保护”。旅游景区中索道建设无疑属于后两种情况。从经济可持续增长的角度来看,资源的有效保护和可持续利用永远是第一位的,处理索道开发与保护关系的核心问题在于“如何慎重决策、精心设计、科学布线、有效防止对景观质量和环境质量造成破坏”。这就要求在索道规划设计上不要与景区争景,它和景观相比处于从属地位。如泰山中天门索道的修建,炸掉了月观峰峰面的1/3,面积达1.9万m2,远在10～20km以外都能清晰看到这片山峰的破败景象,造成了泰山有史以来最严重的破坏。联合国教科文组织在第27届世界遗产会议召开期间,就对此提出过批评警告:“在遗产地范围内建设现代化的游览机械索道和不协调的服务设施,严重影响了遗产地的整体性”。中国科学院院士侯仁之,中国工程院院士吴良镛、工程院院士孟兆祯,北京大学世界遗产研究中心主任谢凝高,国家文物局古建筑专家组组长罗哲文等14名知名学者为此联名呼吁。为了保护自然景观,首先,在进行索道线路和站址选择时,要远离景区中心一定距离,且不能抢占制高点,并力求“藏而不露”。如必须暴露于景区某一部位时,也要在设计中充分考虑”露而生辉”的感观效果,达到从大环境整体出发,使索道建设成为自然美的点辍和陪衬。其次,索道在满足交通功能要求前提下,索道站房的建筑风格、体量、尺度,既要体现时代精神,又要吸取景区原有建筑风格的精华,站房的设计体量要小,附属设施要少,建筑风格要与景区环境氛围协调统一,体现中国园林建筑“以物衬景”的风格。如黄山风景区在索道建设中,对原有索道做出了及时调整和规划:玉屏索道保留上站位置,将下站位置西移至白砂岗一带,使之尽量与慈光阁分开;由于现状的云谷索道路线与云谷至白鹅岭的登山步道大部分重迭,游客很容易看到缆线与缆车,对视觉影响比较大,拆除现在的云谷索道,改建从山岔到皮蓬一带的云谷索道;太平索道上站在丹霞峰,下站在松谷庵,上下站均对视觉景观产生很大的负面影响,规划将索道选线东移,做到了保护与开发双赢的效果。对于世界遗产地,在索道建设中更需要权衡开发与保护的关系。

           旅游本质上是一种以获得心理快感为目的的审美和自娱过程,虽然索道本身有时也会成为一种旅游景观,乘索道也有居高临下欣赏美景的功能,但索道最基本的功能还是交通功能,游客乘索道的目的主要是便捷地到达景观地。因此索道上部(山顶)必须有诱人景观,如果没有诱人景观或者景观一般,不能吸引大量游人,仅满足个别人的登高望远的闲情逸致,索道建设则得不偿失。如厦门的万石岩景区,索道的上部山顶既没有很诱人的自然景观,又没有浓厚的人文资源,根本不能够使游人流连,所以索道的收益受到了挑战,索道成为万石岩景区的一大败笔。相反,如果索道的顶部有很好的旅游吸引物,游客就会大量的前往,如黄山风景区有大小72个山峰,其中莲花峰、光明顶、天都峰三大主峰都在海拔1800m以上,奇峰怪石古松隐现云海之中,美如仙境,乘索道前往观赏“迎客松”、“云海”的游人如织,也给黄山旅游带来了丰厚的经济效益。

           许多名山景色宜人,但山峰高,山体陡,难以攀登,许多旅游者,特别是年老体弱的游客只能望山兴叹。索道建设一般都是在山地旅游景区,山地景区“高差大、攀登难、游线长”是索道建设的重要前提,反之“高差小、攀登易、游线短”就不必建索道设施。如平原丘陵地区的旅游景区,游览区域高差不大,游人很容易到达景观地观光,因此一般都不需要建索道。根据旅游景区索道建设的科学规划,山体垂直高差应该在1000m左右,步游道路达10km以上,爬坡角度45度应该考虑修建索道。如金山岭长城是京北长城沿线最壮美的一段,它西起“龙峪口”,东止望京楼,全长10.5km。沿线设有大小关隘5处,敌楼67座,烽火台2座。多年来,金山岭长城以其优越的地理位置和保存完好的文物古迹,成为避暑山庄之外冀北旅游的最大热点景区之一,吸引了大批中外游客前来旅游观光和度假。然而,由于此处的不少景点位置险峻,峰高路遥,使得许多身体欠佳和年迈残疾的游客难以到达理想的景地,无奈之下只能望长城兴叹。为了让更多的游客能从高空领略金山岭长城的风采,有关部门投巨资兴建金山岭长城索道。这条吊仓式索道从长城脚下直达小金山岭楼附近,长城沿线的风光尽收眼底,使游客在有限的时间里,从容领略长城的风采。另外,有时由于山体起伏较大,修建行车道路有难度,还会对景区生态造成大的破坏,特别是在部分陡峭的山峰,修建车行道路几乎是不可能的,这样一来,只有修建一些登山石阶步道,但如果游线过长,特别是登山时间在3h以上,甚至达到5～6h,登山石阶步道也会将许多游客置之门外,特别是老年游客。如贵州的梵净山万级石阶通向云海深处,大多数旅游者没有体力、没有勇气也没有时间去登攀,建索道就成为必然。如果游线较短,旅游者能够较轻松地爬到景观制高点,欣赏到山顶的诱人景观,建索道就没有必要。登山道路行走时间少于3h,特别是半个小时登山路程,即使坡度很陡一般也没有必要建设索道,让游人适度地爬爬山不失为一种乐趣。国内外经验都表明,在复杂地形条件下,从环境效果、生态价值方面考虑,景区内规划交通方式时应首先考虑索道,因为它的确可以成为最佳的运送方式,此时应尽量减少公路和步行盘道的修建。但从经济学上来看,索道建设毕竟投资巨大,往往超过车道的投资。在索道上部具备诱人景观的前提下,如果汽车已经开到了山顶,一般情况下就不必要再修建索道,因为人们可以乘车前往。这在许多生态山水景观中是常见的,因为有相当一部分山水景观区,都是早期的林场,而林场在伐木时已经修有登顶的部分山路。在此情况下索道建设就显得有些多余。比如河南省的万仙山景区的南坪村,由于山上已有村庄,因此车路早已修到村中,在这种情况下,如果还考虑修建索道就会浪费资金,因此在专家的建议下万仙山南坪区取消了索道建设项目。

产业环境利好，推动景区旅游进一步发展